Monter dans un avion, boucler sa ceinture, regarder par le hublot. Personne ne pense au carburant. Et pourtant, avant que l'avion ne s'élance, un calcul minutieux a déjà eu lieu : combien emporter, pour aller où, et avec quelle marge si les choses tournent mal ?

Ce calcul n'est pas laissé au jugement de la compagnie. Il est encadré par des normes internationales fixées par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI), dans son Annexe 6 et son Doc 9976 consacré à la gestion du carburant. Ces normes s'imposent à tous les États membres. En Europe, elles sont traduites en règles contraignantes via le Règlement EASA AIR-OPS. Partout ailleurs, chaque autorité nationale d'aviation civile les intègre dans sa propre réglementation. Le cadre est mondial, Et il est précis.

Un avion ne part jamais avec juste ce qu'il faut

En plein vol, impossible de faire demi-tour. Pas question de se garer sur le bas-côté. Si le carburant manque, les options se réduisent vite - et vite mal. C'est pourquoi l'OACI impose de partir avec bien plus que le strict nécessaire.

Le carburant embarqué se décompose en plusieurs couches distinctes. La première couvre le roulage au sol avant le décollage : c'est le taxi fuel, moteurs tournants, avion encore immobile. Vient ensuite le trip fuel (carburant d'étape), calculé pour effectuer le vol prévu de A à B dans les conditions prévues. Par-dessus, la contingency fuel : une marge d'au moins 5 % du carburant de vol, là pour absorber les imprévus en route : vent contraire non annoncé, détour imposé par le contrôle aérien, météo qui se dégrade en cours de trajet, etc.

Si la destination devient inaccessible à l'arrivée : piste fermée, brouillard dense, incident, alors l'avion doit pouvoir rejoindre un aéroport de dégagement. L'alternate fuel (réserve de dégagement) couvre ce trajet. Et en dessous de tout ça, une ligne rouge : la final reserve fuel ou réserve finale. Pour les avions à réaction, elle correspond à 30 minutes de vol en attente à 1 500 pieds au-dessus de l'aérodrome de dégagement. Pour les turbopropulseurs, cette réserve est historiquement fixée à 45 minutes, reflet d'une prudence accrue sur ces appareils opérant souvent dans des environnements plus contraingnants. C'est le plancher absolu défini par l'OACI Annexe 6. On n'y touche pas.

Si l'avion descend en dessous de cette réserve, le commandant de bord déclare « MINIMUM FUEL » au contrôle aérien - signal d'alerte immédiate. Si la situation continue à se dégrader, il n'y a plus qu'une option : « MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL ». Détresse déclarée nécessitant Priorité absolue. C'est une procédure codifiée par l'OACI et non une formule protocolaire, une procédure de survie.

Avant le pilote, le dispatcher

On parle beaucoup du commandant de bord. Mais avant qu'il n'ouvre le plan de vol, quelqu'un d'autre a déjà tout calculé : le Flight Dispatcher, ou agent d'opérations de vol.

Credit : Wikipedia

Le dispatcher construit le plan de vol opérationnel : il analyse la météo sur la route, calcule chaque composante de carburant, identifie les alternates disponibles, et propose le chargement optimal. Ce travail est encadré par l'OACI Annexe 6 et les procédures de chaque compagnie. Le commandant de bord reçoit ce plan, le vérifie, l'ajuste si nécessaire et peut toujours ajouter du carburant supplémentaire à sa discrétion, l'extra fuel. La responsabilité finale du vol lui appartient. Mais le premier calcul, celui qui pose les bases, vient du dispatcher.

2022 : l'Europe modernise l'application de ces normes

Pendant des décennies, les compagnies ont appliqué des marges conservatrices, faute de données précises sur leur consommation réelle en opération. Des règles uniformes - peu importe l'appareil, peu importe la route.

En octobre 2022, l'EASA a révisé son Règlement AIR-OPS - Règlement (UE) 2021/1296 - pour aligner la pratique européenne sur les standards OACI les plus récents et sur la réalité des opérateurs modernes. Trois schémas sont introduits. Le Schéma de base maintient les règles classiques : 5 % de contingence, un alternate désigné, 30 minutes de réserve finale. Il s'applique à tous. Le Schéma avec variations permet de descendre à 3 % si la compagnie désigne un aéroport de dégagement en route, sous programme de suivi validé. Le Schéma individuel, réservé aux grands opérateurs, autorise un modèle entièrement personnalisé bâti sur les données historiques réelles de la compagnie, sous contrôle renforcé de l'autorité nationale.

Plus les données sont fiables, plus les marges peuvent être ajustées sans jamais s'écarter des planchers fixés par l'OACI.

Moins de carburant peut signifier plus de sécurité

Ça semble contre-intuitif. Ça ne l'est pas.

Le carburant pèse. Un A320 embarque environ 18 000 kg pour un vol moyen. Ce poids augmente la consommation tout au long du trajet - on brûle du carburant pour transporter du carburant qu'on ne consommera jamais. Jesper Rasmussen, directeur des normes de vol à l'EASA, l'a dit sans détour en 2022 : il n'y a aucune raison d'emporter plus de réserves que nécessaire ; la réduction est possible sans compromis sur la sécurité, grâce à de meilleures données et une évaluation plus précise des risques réels.

L'EASA estime que l'application complète du règlement pourrait représenter une économie d'un million de tonnes de carburant par an pour les opérateurs européens. Soit l'équivalent de 400 000 vols Paris–New York.

La planification du carburant est une couche de sécurité fondamentale invisible pour le passager, permanente pour le dispatcher et l'équipage. Fixée par l'OACI, appliquée par chaque État membre à travers sa réglementation nationale, modernisée en Europe en 2022 pour tenir compte des capacités réelles des opérateurs modernes : elle montre que la réglementation aéronautique sait évoluer avec la technologie, sans jamais céder sur les marges qui protègent des vies.

La prochaine fois que vous embarquez, l'avion a déjà fait ses calculs. Il sait exactement combien il lui faut et pourquoi.

Sources

• OACI - Annexe 6, partie I : Exploitation technique des aéronefs, §4.3.4 et §4.3.6 

• OACI - Doc 9976 : Manuel de planification de vol et de gestion du carburant (FPFM), 1re édition 2015 

• EASA - Règlement (UE) No 965/2012 (EU AIR-OPS), modifié par le Règlement (UE) 2021/1296  easa.europa.eu

• EASA - Décision 2022/005/R (AMC et GM au Règlement AIR-OPS), en vigueur le 30 octobre 2022 - easa.europa.eu

• EASA - Communiqué : nouvelles règles carburant/énergie, mars 2022 - easa.europa.eu/news

• SKYbrary - Fuel: Flight Planning Definitions - skybrary.aero

• SKYbrary - Fuel Regulations - skybrary.aero

• Honeywell Aerospace - Navigating EASA's Latest Fuel/Energy Scheme Requirements, 2022 - aerospace.honeywell.com

• European Cockpit Association (ECA) - Fuel Management Briefing Leaflet, octobre 2022 - eurocockpit.eu