4h du matin. Quelque part au-dessus de l'Atlantique Nord. Sous l'avion, 4000 mètres d'eau. Le prochain aéroport est à deux heures de vol. Et pourtant, le commandant ne s'en préoccupe pas ; parce qu'une règle précise l'autorise à être là.
Cette règle, c'est l'ETOPS. Elle a transformé l'aviation commerciale en profondeur, et la plupart des passagers ne savent pas qu'elle existe.
La règle des 60 minutes
Pendant des décennies, un bimoteur commercial n'avait pas le droit de s'éloigner de plus de 60 minutes d'un aéroport de dégagement. Cette contrainte datait de 1936, époque où les moteurs tombaient souvent en panne, et où voler au-dessus d'un océan avec deux réacteurs relevait du pari très risqué.
Résultat : les routes transatlantiques et transpacifiques appartenaient aux avions à trois ou quatre moteurs. Boeing 747, Douglas DC-10, Lockheed TriStar. Plus lourds, plus gourmands (en carburant), mais autorisés à s'éloigner des côtes.
Les compagnies aériennes voulaient changer cela puisque les bimoteurs coûtaient moins cher à exploiter et brûlaient moins de carburant. Il fallait juste convaincre les régulateurs que les moteurs étaient désormais suffisamment fiables.
1985 : le premier vol qui change tout
Le 1er février 1985, Trans World Airlines décolle de Boston avec un Boeing 767 bimoteur a destination de Paris. C'est la première fois qu'un avion commercial traverse l'Atlantique avec seulement deux moteurs sous une nouvelle certification appelée ETOPS-120.
Credit : Wikipedia B767 TWA
ETOPS signifie Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards, en français Normes de Performance opérationnelle pour les biréacteurs à rayon d’action étendu. Le chiffre 120 indique le temps maximal, en minutes, qu'il faudrait pour rejoindre un aéroport de dégagement en cas de panne d'un moteur.
Les chiffres parlaient d'eux-mêmes : le 767 brûlait 7 000 livres de kérosène par heure de moins qu'un L-1011 TriStar sur la même route. La compagnie Trans World Airlines a dépensé 2,6 millions de dollars pour adapter chacun de ses 767 aux normes ETOPS. L'investissement était rentabilisé en quelques mois. Les autres compagnies ont suivi rapidement.
Comment ça marche concrètement ?
Obtenir une certification ou une approbation ETOPS, c'est deux approbations distinctes, pas une.
La première porte sur l'avion. Le constructeur doit prouver que ses moteurs atteignent un niveau de fiabilité très précis. Pour ETOPS-180 par exemple, le standard actuel est de 0,02 pannes moteur pour 1000 heures de vol. Un chiffre qui témoigne de la fiabilité des récents moteurs.
La deuxième concerne la compagnie aérienne. Pilotes, mécaniciens, dispatchers : tout le personnel impliqué doit être formé aux procédures spécifiques. Les autorités d’aviation civile commencent par accorder une certification courte de 60 minutes puis l'étendent progressivement selon le bilan opérationnel de la compagnie.
Les deux approbations sont complémentaires. L'une ne vaut rien sans l'autre.
Jusqu'où va-t-on aujourd'hui ?
Depuis 1985, les certifications n'ont cessé de progresser. ETOPS-180 d'abord, qui ouvre 95 % de la surface du globe aux bimoteurs. Puis ETOPS-240 en 2009, décroché en premier par l'Airbus A330.
Credit : Airbus Mediacentre
Aujourd'hui, l'Airbus A350-900 détient le record : ETOPS-370. Le Boeing 787 Dreamliner est certifié ETOPS-330. Ces deux appareils peuvent relier pratiquement n'importe quelle paire de villes dans le monde sans escale.
Pour accéder aux certifications au-delà de 240 minutes, une compagnie doit avoir opéré au moins 24 mois consécutifs sous ETOPS-180, dont 12 mois à 240 minutes. Les autorités n'accordent pas ces niveaux facilement. Plus les minutes augmentent, plus les preuves exigées sont solides.
Sans l'ETOPS, vous ne monteriez pas dans un bimoteur pour traverser un océan. Avec lui, le 787 relie Paris à Tokyo sans escale, en consommant moitié moins qu'un 747. Les routes les plus longues du monde Singapore Airlines SQ22 entre Singapour et New York, 18h30 de vol ne seraient tout simplement pas possibles.
La prochaine fois que vous embarquez sur un vol long-courrier en bimoteur, c'est cette règle et les millions d'heures de fiabilité prouvée qui la sous-tendent qui vous permettent d'être là.
Sources :
• OACI — Annexe 6, Attachment D : Extended Diversion Time Operations (EDTO)
• EASA — AMC 20-6 : ETOPS type design and operational approval
• FAA — Advisory Circular AC 120-42B : Extended Operations (ETOPS)
Aucun commentaire. Soyez le premier à commenter !